Общи сведения

Каменните мостове съществуват от древността и техните конструктивни принципи само се усъвършенстват през вековете. До периода на индустриалната революция те са най-доброто средство за преодоляване на сложни терени и реки. Известни примери на този тип строителство са включени в списъка на световното наследство като носители на материална и нематериална култура от извънредно значение за човешката цивилизация (като мостовете в Мостар и Вишеград, в Босна и Херцеговина). Въпреки че принципите на изграждане са близки, различните култури и различният природен контекст водят до създаването на местни строителни традиции.

Мостовете се строят, както при наличие на държавен интерес (търговия, управление и защита на дадена територия), така и заради локални интереси на местните хора. Тяхната поддръжка
е от изключително значение, както в миналото, така и днес. Функцията, която изпълняват, е еднакво важна за всички слоеве на обществото.

В настоящото проучване са документирани само мостове от късното средновековие и периода на Възраждането. Това са изцяло каменни мостове, които са изградени в оригиналния си вид със сводове от обработени лицеви блокове, а останалата част от зидовете са изпълнени от необработени каменни блокове. Разгледани са и няколко изключения, за да се изясни типологичната разлика.

Спецификата на този тип мостове идва от икономическата целесъобразност за тяхното изграждане и тяхната функция. Те са изградени от местни скални блокове, като само тези, оформящи челото на свода, се обработват добре. Материалът се добива както от речното корито, така от скалите в близост до реките. Това чисто икономическо решение води и до техния външен облик. Те са пряко свързани с природния контекст, който допълват, а не нарушават. Майсторите на мостове са познавали много добре материалите, с които работят, и чрез опити и грешки през вековете са достигнали до общи принципи, които откриваме при почти всички мостове от типа.

Функцията на този тип мостове е свързана с ежедневието на местното население, както и с някои регионални търговски връзки. Те са част от система за движение на населението в рамките на Османската империя, която продължава в гръцката част на Родопите и в по-малка степен в днешна Турция.

Големите мостове над р. Арда са осъществявали важни връзки между градовете по Беломорието с вътрешността на днешна България. Днес тези мостове са почти изцяло надстроени и пригодени за съвременния автомобилен трафик. По-малките мостове над притоците на Арда могат да бъдат наречени второстепенни, тъй като се намират в по-труднодостъпната част на планината и обикновено не са част от основните пътни връзки. В днешно време много от тях са останали само пешеходни и са запазили своята първоначална характеристика. Важно за съхранението на всички е да продължат да функционират, а поддръжката, макар и минимална, следва да е редовна.

Те често носят названието „римски“, макар да нямат много общи белези с познатите и известни примери от римската епоха (включително и източната римска култура, позната днес като византийска). Използването на термина „римски“ се е наложило като синоним на нещо „старо“ и се ползва за мостове из цяла Европа. В проучените източници от Гърция, подобни мостове са наричани „византийски“, т.е. отново „римски“.

В нашето проучване сме анализирали всички предходни налични публикации по темата за исторически каменни мостове и сме определили няколко източника, които носят най-пълна и точна информация. Това са 1) Архив на експедиции РОДМОСТ; 2) „Стари мостове в Кърджалийски окръг“ от 1978 г. на Иван Балкански; 3) „Старите мостове в България“ от 1984 г. на Ива Любенова; 4) „Каменни мостове в България – XV- XX век.“ От 2018 г. на Александър Антонов; 5) Архив на НИНКН.

Най-често в обсега на проучвателите попадат Дяволския мост край с Дядовци и Бейският мост в Смолян. Важно е да се знае, че почти всички изследователи цитират архивните данни на експедициите РОДМОСТ. Информацията е изключително ценна и е налична в Регионален исторически музей „Стою Шишков“, гр. Смолян. За нейното съхранение е важно тя да бъде дигитализирана и свободно достъпна.

Архитектурна типология

Сводовите мостове от периода на Османската империя са изграждани с максимално възползване от съществуващия природен контекст. Мястото обикновено е близо до завой на реката, защото в тези зони водата се разлива и с вдигане на нивото, забавя своя ход. Почти винаги пътят се е съобразявал с местоположението на моста, а не обратното.

С малко изключения, местоположението на мостовете е в най-тясната част на реката, за да се ползва възможно най-малко строителен материал и да се намали възможността за разрушения. Последното обуславя и нуждата от високите сводове, които да не биват заливани при прииждащите води. Стъпките на конструкцията се търсени върху естествените скали на бреговете и по-рядко стъпват в коритото на реката. В естествената скална основа не са се извършвали промени при строежа, а се е ползвала като стабилна основа. Когато е трябвало мостът да стъпи в речното корито, водата временно се е отбивала, правена е основа от дървени пилоти върху които е изграждана основата. Тъй като в този период не се е ползвал цимент или бетон, то основите са изцяло каменни с хоросан. При много от тях липсата на поддръжка е довела до постепенно унищожаване на хоросана и свличане на зидове.

За по-добрата защита на големите мостове са се изграждали ледорези (наричани още вълнорези, езици, томбази и др.). В разглежданите мостове те са винаги с триъгълно сечение. Изпълняват се срещу течението с изключение на единични случаи, като Стоянов мост, където са изпълнени и от двете страни на моста.

В типологията на сводовите мостове липсва украса, всичко е подчинено на функцията. Тази утилитарност обуславя повтаряемост не само на елементите, но и на техните размери. Поради тази причина можем да говорим за типология и местна школа, в която се предават знания и принципи на строеж.

Широчината на пътното платно е равна на общата широчина на моста и е около 2,5-3 метра за голяма част разглежданите мостове. В редки случаи, при най-дългите мостове, широчина стига до 3,6 метра. Това е свързано с нуждите на периода – основното придвижване е било с коне (или камили) и пеша, докато през основните търговски пътища е трябвало да преминават товарни коли. Широчината от 2,5 до 3 метра е позволявала двама конника с натоварени дисаги да се разминат. Заради товарните ездитни животни, парапетите са били ниски – 15-30 см, за да може товарът да не се блъска в тях и все пак да има преграда насочваща хода на животните. При някои мостове парапетите съвсем са липсвали, като през няколко метра са поставяни вертикални блокове. При липса на поддръжка тези блокове са избутвани в реката и с времето почти са изчезнали като следа в конструкцията. Пътното платно се е изпълнявало с калдъръм, като през разстояния от 1-1,5 метра се е оформял праг за по-добро сцепление при стъпване.

Светлият размер на сводовете варира и е обвързан с конкретното местоположение. С най-големи размери в цялата територия са средните сводове при многосводовите мостове – Дяволски мост 19 м, Средногорци 17 м., Върбина – 16 м. Сред останалите мостове най-разпространени са размери от 5 до 10 метра.

Конструкцията на свода е следвала общо доказана норма. Каменните блокове са с издължена форма и се свързват с хоросан. В документираните над 70 обекта, каменните блокове на свода са с височина 45-55 см. Тези наши измервания сочат, че независимо от функцията на моста и размера на свода са съществували минимални размери, ползвани от всички майстори в разглежданата територия. Челните сечения на блоковете се редуват във широчина и цвят на камъка, с което се изгражда естетически ритъм на свода. Над свода се изпълнява рамка (венец) от надлъжно разположени каменни блокове с височина 5-10 см, които в най-горната част на свода се прекъсват. В Дяволския мост са използвани метални обтегачи, които са закотвени и видими в лицевите блокове на свода. Вероятно е при градежа на мостове от периода да са ползвани оловни скоби за захващане на големи каменни блокове, но за момента не разполагаме с документиран такъв пример. Подобни конструктивни елементи съществуват в мостове в Западна Гърция, строени в същия период.

Сводовете са се изграждали чрез монтаж на дървени кръжила над основите. Гредите в основата на кръжилото са навлизали в самата конструкция на стълбовете и при много мостове отворите са все още видими. След монтажа на свода е имало период на слягане докато всички каменни блокове се заключат и мостът може да се ползва. При разглежданите мостове не може да се открои визуално ключовият камък на свода. Блоковете в най-високата част с нищо не се отличават от останалите.

В стълбовете на мостовете, в пространството между сводовете или в края на мостовете се оставят отвори с двойна функция. Първо, те намаляват собственото тегло на моста и второ, позволяват на водата да премине при големи наводнения, с което намаляват нейната разрушителна сила върху моста. Тези отвори са обикновено засводени и с лек наклон по посока на движението на водата за по лесно оттичане. В Дяволския мост е изпълнен отвор, който се явява четвъртина от кръг, като в разглежданата територия няма друг с подобна форма (това е посочено и от експедициите РОДМОСТ).

автор: арх. Иван Колев